страница
Фото из : test text
Фото из : test text
Материалы по ткачеству и старинным ткацким станкам.
Выдалбливание днища и разведение над огнем
|
Реконструкция коча XVII века Кочем назывался тип крупного мореходного судна архангельского Поморья, Сибири и Дальнего Востока. По архивным документам, кочи обычно имели длину от 15 до 20 м, ширину 4 -6,5 м., и могли перевозить от 6-8 до 20-30 тонн груза. Термин коч появляется в документах в 17 веке, происхождение и точное значение его до конца не ясны, название носит собирательный характер, и относилось к судам разного размера и назначения. Одни кочи служили для экспедиций за морским зверем на Новую Землю, другие строились для единственного грузового рейса из Верхотурья, Тюмени, Тобольска для снабжения города-колонии Мангазея (на реке Таз, вблизи впадения в Обскую губу), где шли на слом. По-видимому, одни и те же суда могли в старинных текстах иногда называться кочами, иногда лодьями (более старый термин?) ; при этом конструктивные, и особенно технологические различия между всем этими типами судов были минимальными, в ходе реконструкции нередко приходится этими различиями пренебрегать -- например, изображенная на старинной гравюре "лодья" [6] прекрасно соответствует мангазейским находкам кочей1. Для доставки больших грузов на дальние расстояния эти суда являлись основным транспортным средством. Кочи ходили по всем сибирским рекам, собирая пушной ясак с коренного населения и обеспечивая там российское присутствие, сыграв таким образом ключевую роль в освоении Россией Сибири. Именно на коче Семен Дежнев обогнул в 1648 г. самую восточную точку Евразии -- мыс, носящий сейчас его имя. Технологически идентичные судовые детали и приметные православные кресты найдены и на Шпицбергене (по-русски тогда называвшегося Грумантом), что говорит о длительном регулярном сообщении русского поморья с этим архипелагом. Любопытно, что по этой архаичной технологии строились лодьи (lodjor) даже в Швеции в 16-17 веках [3], -- по результатам военных столкновений с русскими лодьями, шведы высоко оценили последние, заимствовали, и достаточно массово строили у себя. Таким образом, шитые вицей лодьи русского образца успешно конкурировали с судами европейского типа даже в самой Европе. Остатки одной из таких лодий найдены в 2010 г в центре Стокгольма, (другое шитое судно, найденное в Стокгольме, построено в восточной части Балитики [1][2]) .
Благодаря последним археологическим и архивным находкам, а также практическому опыту, накопленному в реконструкции старинных шитых судов [7],[8], к настоящему времени впервые появляется возможность построить исторически верную и технологически аутентичную копию такого судна2. Главным источником информации являются текущие раскопки в Мангазее, проводящиеся НПО "Северная археология-1" и специально ориентированные на судовые детали и реконструкцию мангазейского коча по ним. Находки, сделанные на Шпицбергене Группой Арктической Археологии (ГАА Института Археологии РАН) [12], и на Новой Земле Морской Арктической Комплексной Экспедицией Института Наследия (МАКЭ) дали ценнейший материал, в мангазейских находках не встретившийся. Проект начат в 2012 году, решаются организационные вопросы, в октябре прошли ознакомительные работы по заготовке деталей корпуса на территории Национального Парка "Водлозерский" в Карелии. На данный момент сложился авторский коллектив из 4-5 человек, проект открыт для участия всех заинтересованных лиц и организаций3. Технология шитья Способ соединения обшивки вицей одинаков по всем находкам -- в Мангазее, на Белом и Балтийском морях, на Шпицбергене. Технология описана и реконструирована [7] для вицы из елового корня, но шовный материал мангазейских находок до сих пор не идентифицирован. До начала постройки необходимо установить породу и часть растения по образцам вицы из Мангазеи, это может сделать эксперт по клеточной ботанике, исследуя под микроскопом срезы материала. Кроме вицы из елового корня, возможно использование соснового и др. корней, и также побегов березы, ивы, тонких стволиков молодых елей. Опыт работы с ними есть, причем он говорит о вице из побегов и стволиков как о более прочной и легкодоступной. В литературе упоминается можжевеловая вица, противоречиво говорится то о корне, то о побеге. Но на практике работать с ней не удавалось -- можжевеловый корень достаточной длины и толщины весьма редок, а побеги изобилуют мелкими разветвлениями и очень сбежисты (их толщина слишком быстро уменьшается по длине). В качестве конопатки использовался белый (сфагновый) мох, по опыту дающий хорошие результаты. Ластовое уплотнение (состоящее из рейки клинообразного сечения - стрежины, забитой в паз и укрепленной железными скобками характерной формы), в находках присутствовало далеко не во всех швах. По-видимому, конопать (мох) достаточно хорошо держался в большинстве швов и без такого уплотнения. Хорошо сохранилась рейка со скобками на подводной части форштевня, в месте крепления набоев к нему -- там, где встречный поток воды создает дополнительное давление, увеличивая течь и выбивая конопать. Также большое количество ластовых железных скобок рассеяно в культурном слое. В документе [11] видим указания чиновников, обеспокоенных порчей хлебного груза от воды: пусть де "илимские плотники конопатят суды конопатья пеньковой замазывают сутолокоми сутолоки мхом покрывают и на мох кладут стрежины и прибивают стрежины скобами часто а не ретко а мох на сутолоку кладут для того чтоб сутолоку водою не розмывало" -- довольно замысловатое уплотнение, и похоже на практике оно применялось не всегда. Что за "сутолоки" -- неясно (по словарям -- отходы от трепания льна? или даже мукомольные отходы, в качестве связующего?). Кроме мха, в пазах действительно встречаются пакля, ветошь (ветхие снасти и паруса шли на конопатку). Киль В Мангазее найдено несколько килей (колод), распиленных4 на куски по 4 -7 м длиной (всего около 20-30 таких фрагментов), и вторично использованных в венцах срубов и вымостках. Последние находки "Северной Археологии" складываются в два почти целых киля по ~15 и ~17 метров длиной, и сечением на миделе около 45х20 см. Все кили и фрагменты имеют сходные сечения и простую "лодочную" конструкцию из одного дерева (в отличие от составных килей, описанных в [9]). На переднем конце оставлялась корневая кокора, образующая замок соединения с форштевнем (носовой кокорой, или коргой), на заднем конце делался замок ахтерштевня - выруб под кокорную "подошву" последнего. К сожалению все оконечности килей сильно изменены вторичной обработкой, и о точной форме замков можно судить только сопоставляя и суммируя информацию о нескольких разных находках. Первые набои (доски обшивки) подгоняются и пришиваются к полкам киля внакрой, точно так же, как набои друг к другу. В полках сохранились стежки швов. На краях верхней поверхности киля хорошо заметны прямоугольные технологические углубления для установки зажимов-клещей, располагавшихся без особого порядка, по месту. На всех мангазейских килях от носа до кормы имеется загадочный ряд вертикальных (приблизительно) сквозных отверстий с остатками нагелей в них (диаметр около 30 мм). Заметного порядка в их расположении также не прослеживается, можно лишь отметить что к оконечностям они насверлены заметно чаще, и больших промежутков (более 1.5 -2 м) между ними не встречается. Находка фрагмента киля на Шпицбергене (сделана ГАА ИА РАН в заливе Вуд-фьорд [12]) проясняет их назначение -- там сохранилися закрепленный на аналогичных нагелях фрагмент фальшкиля, в виде бруса по нижней поверхности киля. Такой фальшкиль резко увеличивает жесткость конструкции -- ведь сам киль тонок и гибок для своей длины, по жесткости сравним с пришиваемыми набоями. Поэтому, без фальшкиля, потребовалось бы дополнительное укрепление его на стапелях, чтобы он не провисал, не закручивался и вообще не деформировался при подтягивании и пришивании набоев. Но главное -- наличие фальшкиля кардинально улучшает ходовые качества подобного судна, увеличивает сопротивление боковому дрейфу, вплоть до возможности лавировки против ветра. Нужно отметить, что по сравнению с мангазейскими килями, шпицбергенский заметно уже и тоньше -- сохранившаяся максимальная ширина около 22 см, (первоначальная вероятно ~ 30 см, киль сильно окатан в прибойной полосе). Нагельные отверстия имеются двух разных диаметров, -- по видимому, более тонкие (~3см) служили для крепления шпангоутов (?), а не фальшкиля -- что не исключается и для мангазейских килей. Первоначальная длина шпицбергенсокго киля неизвестна, сохранившийся фрагмент имеет длину 4.8 м. Но, резонно полагая, что на Шпицберген суда могли попасть только двумя путями: крупные -- своим ходом, и мелкие суда -- лодки -- на борту крупных, можно заключить что судно имело достаточные размеры для самостоятельного океанского плавания. Мелкой палубной лодке такой киль принадлежать не мог. Датировка находки не производилась, но во всех деталях -- технике шитья, форме пазов обшивки и замка штевня (вероятно ахтерштевня), форме и расположении углублений для клещей-зажимов, расположении нагелей -- находка полностью совпадает с мангазейскими килями. Можно уверенно говорить о совпадении судостроительной традиции, что даже важнее, чем точное совпадение даты, особенно учитывая географическую удаленность Шпицбергена от Мангазеи. Порода дерева последних мангазейских находок - ель. Для изготовления потребуется хорошее прямослойное и очень крупное дерево, не менее 2 куб.м., с подходящим для кокоры корнем.
Форштевень Раскопки в Мангазее дали не менее трех форштевней (носовых корг), все они имеют одинаковую характерную форму. Изготовлены из прямого ствола длиной около 4.5 м и диаметром около 40 см, с отходящим корнем, из которого вытесана коковка11 - традиционное украшение, в виде заломленной назад верхней оконечности. В нижней части одного из штевней сохранился после вторичной обтески фрагмент замка с кокорной частью киля. В замке форштевень скреплен с килем несколькими деревянными нагелями. По сообщениями первой Мангазейской экспедиции [5], был найден форштевень со сменной накладной деталью в передней части, очевидно предназначенной для защиты от ударов и износа о льдины и другие препятствия. Упоминаются и нагели ее крепления на переднем плоском срезе штевня. К сожалению, не сохранилось ни самой этой детали, ни информации или фотографий. Если имелся фальшкиль, то можно предположить что он, как и большинство деталей, вытесывался с кокорным корнем, который и образовывал эту накладку на передней кромке форштевня - на чертеже эта гипотетическая часть изображена пунктиром. Однако на двух штевнях аналогичной формы, исследованных НПО "Севархеология", не было ни сменных накладок, ни следов истирания и столкновений, хотя их искали с пристрастием, для выяснения вопроса о плавании этих кочей во льдах. Порода -- ель, хотя по сообщениям [5] штевень с накладкой был сосновым. Возможна как ошибка в определении породы, так и нехарактерная для кокорной детали порода дерева5. Сосна имеет центральный корень, а боковые у нее развиты меньше чем у ели и идут глубже в почву, так что поиски и добыча кокоры значительно сложнее. Поэтому кокорные судовые детали были почти исключительно еловыми. Для форштевня требуется ель не менее 40 см диаметром, с подходящим корнем. Ахтерштевень Также найдено не менее трех ахтерштевней (кормовых кокор, или корг), аналогичных друг другу по размерам, форме и технологии. Длина их (т.е. высота кормы от киля ) около 3-х метров. Кокорный корень у них образует "подошву" на нижнем конце, которая подгоняется в замок на киле, причем на сохранившейся подошве отсутствуют даже нагели скрепления с килем, -- прочность замка достаточна для сборки на стапелях, а в готовом корпусе конечно все нагрузки воспринимаются набоями бортов. Впрочем, на чертеже 1-й экспедиции [5] показаны нагели на аналогичной подошве . На боковых плоскостях ахтерштевней имеются пазы, судя по всему относящиеся к петлям подвески руля. Но конструкция навески неясна -- верхние пазы на высоте около 1.5 м от киля имеют ширину 10-12 см, по их краям остались несколько шовных отверстий. Вряд ли вицей была пришита железная петля; скорее сюда подходил деревянный порубень (тж. огибень11) , идущий вдоль корпуса снаружи, и он тоже воспринимал усилия от руля. Во всяком случае, огромный руль весом порядка 200 кг опасно крепить к одному только штевню, нужно распределение нагрузки, шины железных петель должны продолжаться на набои и связываться с ними. На внутренней поверхности ахтерштевней выдолблены углубления на высоте ~1.5 м, очевидно в них заводились концы стрингеров (бортовых опруг11). На форштевнях также есть соответствующие углубления. Судя по форме углублений на одном из ахтерштевней, концы стрингеров заводились в них при жестко ограниченной свободе движения, стрингер следовательно составлялся из очень длинных деталей, которые подгонялись в изогнутом со значительным усилием состоянии. По высоте его от киля, вероятно предположить что в середине корпуса стрингер приходился вблизи края борта и являлся частью конструкции планширя, вместе с гипотетическим огибнем по наружной поверхности, идущим на той же, примерно, высоте. На произвольной высоте внутри корпуса стрингер не пустишь -- ведь в каждом опруге пришлось бы делать под него глубокий выруб, который недопустимо ослабит его прочность (а часто и пересечет полностью). Так что вариантов положения стрингера только два -- либо непосредственно под уровнем куриц (как в судах викингов), либо по их верхним концам, как планширь. Седловатость корпуса линия огибней и стрингеров могла не повторять, и приближаясь к высоко поднятым носу и корме, эти детали уходили гораздо ниже края борта. Порода, как и большинства кокорных деталей, ель. Потребуется дерево около 40 см диаметром. Шпангоуты Широкие шпангоуты (опруги, упруги) в средней части судна состояли каждый из трех частей -- донной изогнутой части, доходящей до высоты 0.6 -1 м от киля, и над ней двух кокорных книц, уложенных поперек корпуса, корневые части которых смотрят вверх и образуют продолжение линии шпангоута до края борта, т.е. до высоты 1.5-2 м. Эта весьма рациональная конструкция была распространена еще в эпоху викингов, она придает корпусу жесткость по отношению к кручению. Шпангоуты древнерусских плоскодонных речных барок были идентичны такой конструкции из двух куриц -- с той разницей, что они крепились нагелями непосредственно к плоскому днищу. Назывались эти детали барок тагунами, или тягунами. Донная часть изготовлена из специально найденного искривленного дерева (самородной кокоры11; иногда состыкована из двух таких частей); возможно, опругом называлась именно она, а поперечные кницы назывались курицами, как в деревянной архитектуре, либо перешвами. В документах встречаются такие формулировки: "в том кочи кладено упругов в 13 местах", но при этом "десятиры курицы" (десять пар?), или "поверху курицы в 8 местах да перешва" [10] . По- видимому, дугообразные опруги и курицы располагались в корпусе независимо, без четкой привязки друг к другу. В эпоху викингов и в традиционном судостроеннии Скандинавии и севера России последовательность постройки была такой: -- набои пришиваются без опруг, для контроля формы лишь иногда используются временные распорки и оттяжки. Когда борта достигают уровня, где должны ставится поперечные кницы (курицы), то в корпус подгоняются по месту и устанавливаются все опруги. Полученная часть корпуса называется "днищем". Затем устанавливаются кницы, и к ним подгоняются и пришиваются все остальные набои, которые, в отличие от днища, называются "бортами", или "стенами" (такое разделение берет начало от судов, днище которых было долбленым из одного дерева, а борта -- нашитыми из досок) . В архивах можно найти упоминания об отдельных днищах кочей, дощаников, -- по контексту это что-то вроде корпуса без кровли, помещений, оснастки, возможно без фальшборта. Днища судов были предметом купли-продажи, покупатель мог по своему вкусу достроить и оснастить его. Однако вероятно что в данном случае днище все-таки включало и курицы, и пришитые к ним набои. Вблизи оконечностей судна, где обводы имеют острую клинообразную форму, логично существование шпангоутов более простой конструкции, как во всех традиционных лодках -- угловая деталь из одной кокоры, стороны которой подогнаны к обшивке бортов ( в коче -- только до уровня стрингеров). Вероятно и существование кокорной кницы, накурка (берштука,) скрепляющего борта друг с другом у штевня (корги). Наверное, об этих деталях говорится в древней "подрядной записи", согласно которой в коче вставлялись "2 коряника в носу, да копыги в коргу" [10]. Целесообразно, как с точки зрения прочности, так и снижения трудоемкости, вместо некоторых шпангоутов сделать сплошные силовые переборки, набранные из плах, скрепленных шипами и нагелями, -- у традиционных судов более позднего времени такие существовали. Но никакой информации о них раскопки не дали, вопрос требует дальнейшего изучения. В старинных текстах упоминаются поперечные "заборы" в разных типах судов, но они могли являться не силовой деталью, а перегородкой, зашитой тонким тесом. Найдено достаточное количество небольших фрагментов, выделяющихся ступенчатой поверхностью, подогнанной к клинкерной обшивке. Это части дугообразных опругов, либо кокорных вблизи носа и кормы. Больших фрагментов мало (наибольший около 3.5м), что может объясняться тем, что для строительства изб кривые детали не подходят, и не сохраняются в остатках построек. С обшивкой в донной части опруги скреплены слабо, пришиты несколькими стежками вицы через большие промежутки. Скрепление опруга с килем отсутствует, как у шняки, судов викингов, и многих других. Верхние набои обшивки скреплены вицей и нагелями к кокорам достаточно прочно и часто. Обшивка, изготовление и особенности досок (набоев). Все набои обшивки изготовлены путем раскалывания бревна клиньями на две половины, и обтесывания каждой из них топором до необходимой толщины 4-5 см (толщина варьирует, наибольшая по находкам до 8 см). Характерная ширина -- 25-35 см. Таких фрагментов найдено очень много, как в Мангазее, так и в других местах, это была почти единственная технология изготовления досок (продольные пилы применялись в то время только в цивилизованных европейских центрах). По породе среди находок резко преобладает сосна, -- она значительно лучше колется клиньями. Осенью 2012 были расколоты две сосны и для сравнения две ели, при этом снова подтвердилась гораздо лучшая пригодность сосны для этих целей. Но фрагменты еловых набоев тоже обнаружены, -- например, на Соловках при ремонте монастырских помещений. В ходе реконструкции мы начинали колоть с комля, забивая в него 3-4 деревянных клина; затем, когда трещина пошла, клинья забиваются в нее и с боков. Ход трещины контролируется подрубанием защепов в ней топором или большой стамеской (заточенной автомобильной рессорой), и направляется втыканием топора по желаемой линии раскола впереди идущей трещины. Естественно, это надо делать и с обеих сторон бревна, так что его постоянно приходится перекатывать с боку на бок. Для облегчения вдоль линии раскола иногда сверлились буром-напарией отверстия диаметром 52 мм, в которые забивались деревянные круглые (слегка стесанные с боков) клинья. Такой способ раскалывания криволинейных судовых деталей используется мастерами в Норвегии. При последующей обработке отверстия в норме полностью стесываются. Но в некоторых случаях, в проблемных местах, где была допущена ошибка с направлением сверления, след отверстия может остаться, он виден на поверхности доски. Среди найденных в Мангазее набоев, по крайней мере на одном имелся подобный след отверстия, но заметно меньшего диаметра, ~3 см, в тонкой доске от небольшого судна (не от грузового коча). Следует скрупулезно изучать все находки на предмет таких следов отверстий, чтобы выяснить, применялось ли поморами сверление для облегчения и направления раскола. Пояс обшивки коча имеет длину от 15 до 20 и более метров, так что целиковым он быть не мог, и состыковывался по всей видимости обычно их двух досок по 6-10 м. (Мы вытесывали по 9.5 -10 м). Набои правого борта в корме и левого в носу имеют правую закрутку, и соответственно левого в корме и правого в носу - левую закрутку. Желательно чтобы полученные после раскола по слоям доски подошли по обводам корпуса, значит деревья надо искать от совершенно прямослойных до закрученных на 60-70о на длине ~10 м, равное количество деревьев с правой закруткой и с левой. Чтобы определить направление слоев дерева на корню, делают небольшую затеску топором или даже ножом и отковырнуть волокна в виде тонкой щепки, по направлению отрыва которой видна закрутка слоев. (Конечно, можно всадить топор и смотреть направление трещины, но это более травматично для дерева. Подходящими для набоев окажутся лишь немногие из проверяемых деревьев). Таким образом, при всех своих недостатках эта топорная технология дает и важное преимущество перед продольной распиловкой -- доски сразу получаются с требуемой закруткой, устраняя самую сложную проблему современного деревянного судостроения -- проблему закрутки прямой доски по обводам. Более того, топором можно вытесать доску не прямоугольного, а дугообразного поперечного сечения, похожей на желоб. Она лучше подойдет в те места корпуса, где обводы его сильно выпуклые; и действительно, такие фрагменты найдены при раскопках. Вообще, можно изготавливать доски произвольного переменного по длине сечения, с требуемыми уступами, полками, утолщениями на концах и т.п. -- все то, чего не позволяет современная пилорама, но используется в конструкции древнего коча. Соотношение длины корпуса к ширине составляло от 1:4 до 1:3, при достаточно полных обводах и высоком борте. Периметр сечения на миделе мог без малого вдвое превышать периметр у штевней. Поэтому к середине корпуса набои должны значительно уширяться по сравнению с оконечностями, и логично класть все доски более широкими комлями к середине, а вершинами к штевням. Сохранились куски набоев с подогнанными к штевням оконечностями, и в ходе дальнейшего исследования находок нетрудно будет по направлению сучков в этих досках определить, действительно ли к штевням всегда шла вершина? Но и разницы в ширине между комлями и вершинами не достаточно для создания таких широких и полных обводов. Можно, конечно, набои еще дополнительно стесать по ширине ближе к оконечностям судна; но это современная логика, а в старину постарались бы использовать каждый сантиметр с таким трудом добытой доски, а не стесывать ее ширину. Отчасти сужение периметра достигалось тем, что ближе к штевням увеличивался накрой, почти до половины ширины набоя, обшивка тут выходила почти двуслойной. Так обычно выглядят находки где целостность швов на нарушена, и фрагменты набоев до сих пор держатся вместе. Однако впечатление, что накрой всегда специально делался в пол-доски, вероятно, ложное -- участки вблизи миделя, с выпуклыми обводами, широкими набоями и меньшим накроем, гораздо скорее разделяются на отдельные доски (как при вторичном использовании, так и при воздействии естественных факторов), чем относительно плоская обшивка вблизи штевней. По опыту предыдущих шитых судов, оптимальна в данном случае ширина накроя порядка 10 см, допустима местами до 6-7 см, а 12-15 -- излишня. Сохранилось несколько набоев с характерными вытесанными уступами на кромках, двойными швами в этих местах, и даже пришитым к кромке сужающимся концом другого набоя, не доходящего до штевня. C высокой степенью уверенности это указывают на существование вставочных набоев, не доходивших до штевней, которые еще увеличивали периметр сечения на миделе, и облегчали создание требуемых обводов. Иначе возникли бы проблемы также с формой досок в плане -- они должны были бы иметь не прямые края, а скорее саблевидную форму, которая достигается только снятием краев и уменьшает "процент использования" вытесанных досок. Решение со вставочными набоями подробно документировано и реконструировано для традиционной эстонской грузовой лодьи [4], которые существовали еще в начале 20 века , иногда вставки встречаются и в находках эпохи викингов. Все набои положены сердцевиной внутрь корпуса. После раскалывания бревна защепы могут остаться даже после обтесывания доски, и необходимо чтобы они не разошлись, а сжались при изгибании ее по обводам. Так что сторона доски, обращенная к центру исходного бревна, должна оказаться внутренней по отношению к изгибу -- следовательно смотреть внутрь корпуса. Изредка на внутренней стороне набоев встречаются выдолбленные углубления для установки зажимов-клещей, идентичные тем, что сделаны на киле. Обычно зажимы держатся на набоях и без углублений, но как видно в некоторых местах они все-таки соскакивали. Концы набоев подогнаны у штевней "в полку" -- т.е. образуют плавный переход к соединению "вгладь" с выбранной четвертью. К штевню набои пришиты вицей, но ее диаметр больше (для прочности), чем в швах между набоями. Признаков проблем при изгибании набоев, подтягивании и подгонке их к штевню не заметно. (Такими признаками могли бы служить глубокая и нерегулярная форма паза на штевне, углубления для установки клещей-зажимов, беспорядочные, лишние и временные стежки). Требует непременного выяснения порядок сверления шовных отверстий и проводки вицы. Дело в том, что большинство шовных отверстий не выходят на внутреннюю поверхность штевней -- получается, они просверлены до противоположного паза и сквозь противолежащий набой. Если так, то один и тот же отрезок вицы, одни и те же стежки держат сразу два набоя -- правый, и противоположный ему левый, с обеих сторон штевня. Одновременно ставились на зажимы и подгонялись доски с обоих бортов, и сшивались друг с другом сквозь штевень одной вицей? Довольно необычный вариант; В. Щетанов подробно проследил и зарисовал картину стежков в сохранившихся на штевнях фрагментах набоев, и предварительно установил что некоторые стежки действительно соеднияют оба противлежащих набоя сквозь штевень. Но для полной уверенности необходимо извлечь остатки вицы и проследить ход нескольких шовных отверстий. Всего набоев было порядка 20 на каждый борт (в разных судах от ~15 до 30). В старинных описаниях выделяются особо некие стамовые набои и матерые набои. (Возможно, чтобы отличить их от вставочных ? Или так назывались набои, игравшие еще какую-то особую роль, образовывали верхний край той части корпуса, которая называлсь днищем?) Благодаря применению тесаных топором набоев неплоской формы, технология сборки корпуса кардинально отличается от привычной, когда доски получены продольной распиловкой. Знакомой проблемы с закруткой досок (особенно первых набоев) не возникает, но кто знает, какие неожиданности преподнесет практика? Это один из главных вызовов данного археологического эксперимента. Палуба и кровля Самым темным остается вопрос о конструкции палубы или кровли. Даже при сплаве по реке требуется защитить груз (муку, зерно) от дождя, не говоря о том, что водонепроницаемая кровля необходима в условиях океанских плаваний. Но раскопки почти не дают информации о ней. Из документов ясно, что кровля была съемной: "Коч прислан с Илиму с хлебом ... никуды не хаживал стоит на берегу и кровля с него снята"[13] , и что для нее заготовлялись скалы [10], т.е. пласты бересты. Дощатая палуба современного типа вряд ли возможна, корпус должен изгибаться, "играть" на волне, водонепроницаемости пазов не добьешься. Нечто вроде двускатной крыши из двух слоев теса, между которыми проложена береста, более вероятно: "и кроют суды двойным дороженным6 тесом в черту наплотно"[11]. Но вспомним, что доски изготавливаются топором, а покрытие всей площади корпуса ими в два слоя почти удвоит трудозатраты на судно. К тому же значительно возрастет его вес, повысится центр тяжести, и весьма ощутимо снизятся ходовые качества и остойчивость. Изображенное на гравюрах Витсена больше похоже на покрытие с редкой обрешеткой, чем на сплошную дощатую кровлю. Не исключено, что придется реконструировать палубу именно в первоначальном смысле этого слова -- означавшего, очевидно, какое-то покрытие из луба7. Эксперт по бересте, Александр Шутихин, восстановивший технологию изготовления берестяных лодок, считает что конструкция наподобие крыши чума из нескольких слоев бересты, прошитых вместе, на каркасе из жердей, может быть настолько прочной, что выдержит и штормовой ветер, и захлестывающие гребни волн. Может быть, в конструкции работал и сам луб? Слой луба находится под берестой, свежий имеет светло-зеленый цвет и достаточно гибок, после засыхания становится коричневым и твердым, хотя и весьма хрупким. Пласты бересты можно, при сноровке, снимать вместе с лубом, получится интересный водонепроницаемый листовой материал, хрупкость луба отчасти компенсируется наличием слоя бересты. Но на данном этапе не следует связывать себя малообоснованными предположениями. Большой удачей является тот факт, что кровля не была неотъемлемым элементом корпуса, и коч можно построить и испытать в плаваниях вовсе без нее. Можно затем экспериментировать с разными ее вариантами; получаемый опыт будет помогать в интерпретации археологических находок и древних документов, указывать направления дальнейшего поиска. Остается надеяться подойти к истине путем таких последовательных приближений, не боясь неоднократных переделок. Вполне можно положиться лишь на археологические данные -- о том, что на кокорных концах книц средних шпангоутов вырублены пазы для установки палубного настила8, и гнезда для бимсов или слег кровли. По этим пазам видно, что настил подходил к борту примерно на полметра ниже планширя, и был высоким в середине и очень покатым к бортам, для стока воды. Скат в сторону борта составлял 15-20о. Толщина паза в курицах около 10см, -- настил состоял здесь из толстых досок, возможно в два слоя, в том числе обязательно продольных кусков не более чем по метру длиной, соответственно шпации между парами куриц (куски вставляются в пазы соседних куриц). Слеги (стропила?) или бимсы находились сразу под этим досками. На коче этот настил служил для хождения по нему вдоль борта. Ближе к середине он похоже сменялся кровлей другой конструкции. В "приходных" и "расходных" "книгах кочам и дощаникам" Якутской приказной избы [14] размеры кочей, дощаников и барок указываются как загадочная "мера во льяле" -- по смыслу в контексте что-то близкое к ширине на миделе (наряду с "мерой вдоль" -- длиной судна). Льялом в современном судостроении называется желоб клинообразного сечения в месте сопряжения трюмного настила или палубы с обшивкой борта, из которого откачивается собирающаяся в нем вода. Сходный желоб образует вышеописанный сильно покатый настил, сопрягаясь с фальшбортом. Для стока воды из него достаточно небольших отверстий, или даже неплотно законопаченного паза. Таким образом наиболее пока правдоподобная трактовка "ширины во льяле" -- максимальная ширина по палубе; по верхнему краю фальшборта получится чуть шире. Рангоут и снасти Кочи и другие подобные суда той эпохи имели одну мачту (дерево) с прямым парусом, и достаточно привычной классической оснасткой -- вантами и штагами (ногами), фалами (дрогами9), шкотами (скутами), брасами (вожжами) и булинями (буглинами)10 . В Мангазее сохранились почти полностью мачта с пазом для топового блока, и рея. Найдены шарообразные, с отверстием, дубовые предметы, атрибутируемые как ракс-клоты. Много информации содержится в письменных источникам [14] -- приказчиками фиксировался отпуск снастей, парусов, якорей, железных частей и инструмента, и также импорт заготовок из твердого дерева - бакаута - для изготовления блоков. Сегодня мы знаем точную опись снастей с указанием длины, площадь и размеры паруса, и т.п. На гравюрах Витсена оснастка изображена достаточно подробно и в согласии с другими документами и находками. Бросается в глаза наличие чаплины, (цеплины) -- традиционной для поморья части рангоута, реи по нижней кромке паруса. Чаплина, слегка усложняя оснастку, должна улучшать аэродинамику паруса, убирая излишнее "пузо", и повышать коэффициент использования текстильного материала. Показано специальное дерево на носу, за которое крепится булинь -- снасть, натягивающая переднюю шкаторину и не позволяющую ей заполаскиваться на острых курсах. Такое серьезное отношение к этой снасти предполагает хождение в крутой бейдевинд. Озадачивают изображенные на всех гравюрах передние ванты, идущие от носовой части борта. Они не позволят повернуть рею на бейдевинд, -- даже форштаг, идущий к носовой корге, ограничивает ее поворот. Либо суда все-таки в бейдевинд не ходили, либо это ошибка гравировщика, либо -- конец спущенной реи можно было обвести по переднюю сторону от этих вант, и затем поднять парус без помех почти вдоль диаметральной плоскости? Собственно форштаг изображен всегда тонким и иногда даже провисшим, похоже он важной роли не играл и мог быть ослаблен (чтобы не мешать парусу?). Если бы он один удерживал мачту, то его толщина должна была бы достигать, пожалуй, 10 см.; но больших отверстий и других следов крепления мощного штага на найденных форштевнях не заметно. В тексте же Витсена говорится и вовсе о двух штагах -- не имеются ли ввиду эти носовые ванты? Главной неожиданностью является огромная площадь парусности -- характерно 150-200 м2, при ширине корпуса, например, в 2 сажени и длине 8 сажен, (~4.3х17 метров) и водоизмещении вероятно около 20 т. Высота паруса бывала порядка 20 аршин, т.е почти 15 метров. Пропорции на гравюрах Витсена не преувеличены, высота мачты приблизительно равнялась длине корпуса. Сохранившаяся (неполностью) мачта имеет длину не менее 15.5 м , а рея -- немногим более 15 м, (они разрублены на куски метров по 5 для укладки в сруб), так что площадь паруса можно оценить в 190 м2. Соотношение площади паруса к паразитной площади надводного корпуса оказывается более выгодным, чем скажем у шняки, и общее аэродинамическое качество выше. "Энерговооруженность" полностью загруженного коча близка к таковой у порожней шняки. Вызывает опасения безопасность плавания при таких соотношениях, и при испытаниях реплики следует начинать с уменьшенной площади паруса и соблюдать осторожность. Многочисленные переделки и доводка оснастки неизбежны в ходе плаваний. В целом, если гидродинамика корпуса не подведет (вопрос фальшкиля и пр.), то реконструкция имеет шансы серьезно изменить представления о древнерусских судах как о тихоходных и неспособных к лавировке. Руль, центровка, внутренняя планировка и пр. Руль (сопец) также оказывается неожиданно большим, что отражено на всех старинных изображениях, и первой Мангазейской экспедицией [5] раскопан большой фрагмент, площадью более чем 2х3 метра. . Досадно, что не сохранена ни сама находка, ни ее фотографии и подробные чертежи (впрочем, так же печально обстоят дела со всеми остальными находками первой мангазейской экспедиции, и многими материалами со Шпицбергена). Опубликованный чертеж столь невразумителен, что остается спорной даже сама атрибутация находки как пера руля. Конструктивно находка представляет собой развитие плоско вытесанной широкой кокоры (как руль шняк), путем наращивания ширины дополнительными плахами, на деревянных нагелях и с укреплением стежками вицы. Спасает ситуацию другая находка, сделанная МАКЭ на Новой Земле -- руль значительно меньших размеров, как от крупного карбаса. Вероятно, значительно более позднего периода (датировка не производилась, широко использован железный крепеж), но по конструкции вполне аналогичный -- широкая угловая кокора образует баллер, переднюю и нижнуюю кромки пера, а площадь внутри угла забрана плахами, образующими перо. Такое решение выглядит наиболее логичным, можно полагать что оно было традиционным для крупных рулей в поморье, и, вероятно, в других местностях России в разные эпохи. Судя по находкам и документам, самая крупная кокора заготавливается именно для руля -- дерево ~ 80 см, с толстым ровным корнем около 2 м. В "подрядной записи" [10] особо упоминается ее добыча -- "Да он же, Тимошка, с братом добыли к тому кочу 2 тесницы на перешву, да сопцовый корень, да бревно на дерево". Вес конструкции можно оценить в 200 кг. Ответственной задачей будет навеска, надежно выдерживающая такие нагрузки. Петли предполагаются железными коваными, их шины должны быть достаточно длинными, чтобы распределять усилия на разные детали, штевень, набои, возможно огибень. Из конструкции замка ахтерштевня с килем явствует, что пята киля (и фальшкиля, если таковой существовал) выступала за линию задней кромки ахтерштевня не менее чем на 30-40 см. Нижняя петля руля приходилась всего на ~10 см выше этой пяты, и вероятно была связана одновременно и с этой пятой киля, и со штевнем, и с набоями. Целесообразно так настроить центровку судна, чтобы перо руля работало как продолжение киля и противодействовало боковому дрейфу. При этом давление воды на него будет иногда достигать нескольких сотен, а усилие на румпеле -- многих десятков килограмм. Управление вручную может оказаться невозможным, и потребуются рулевые приспособления (веревка с блоком, вроде румпельтали?). На многих гравюрах Витсена видны водоотливные насосы, расположенные всегда в носовой части лодей. Можно быть уверенным, что насосы были в наиболее глубокой части корпуса, куда стекают сланевые воды. Стало быть, имелся четкий дифферент по килю на нос, и вода стекала к носу. Это ценная информация, позволяющая судить о положении гидродинамического центра корпуса (ближе к носу) и значит, о положении центра парусности (слегка назад от гидродинамического центра) и отсюда о положении мачты, около середины или чуть ближе к носу. Данных об устройстве отливных насосов нет; в некоторых старинных документах их называли ботами. При реконструкции придется полагаться на более поздний опыт, и технологию изготовления деревянной трубы при помощи специального сверла. По некоторым сведениям, в корме коча было отгорожено помещение для экипажа -- казенка. Иногда говорится и о помещении в носу. Среди находок есть кница шпангоута относительно небольшой ширины (стоявшего ближе к оконечности судна), с выдолбленным на верхней плоскости пазом, в который заходили концы тонких досок забора, отделяющего какое-то помещение. Судя по перерыву в этом пазе, в заборе был оставлен проход посередине. В документах упоминается о наличии на судне запаса дров, (хотя чаще рассказывается наоборот об их нехватке на борту, и холоде и лишениях в условиях Арктики ), так что огонь для отопления и приготовления пищи несомненно разводился. Но высказанные предположения о кирпичной русской печи с трубой кажутся неосновательными, легче представить себе очаг в лотке с камнями и песком -- алаж, алажму11, в самом низу казенки (благо сланевые воды собираются не в корме, а в носу), отапливающий это помещение по-черному. Высота в корме около трех метров, и внутренность могла напоминать скорее курную избу или чум с очагом посередине. Более подробной и надежной информации пока нет, при постройке придется руководствоваться здравым смыслом, (в частности предполагая, что сооружения, заметно увеличивающие вес и стоимость судна вряд ли имелись), и стремится к простоте и утилитарности. На ходовые и эксплуатационные качества внутренние помещения сильно не повлияют, и вопрос о точной их реконструкции является второстепенным. Некоторые цифры о трудоемкости и объеме работ.
Остальные работы в цифрах трудно оценить, но в целом наберется до 10 человеко-лет, учитывая неизбежные проблемы и задержки при реконструкции и освоении незнакомой технологии. Большинство работ физически тяжелые, так что непрерывный 8-и часовой рабочий день не выдержать. Следует ориентироваться на сроки в 3-5 рабочих сезонов и артель из 4-6 человек. Производительность у опытных мастеров 17 века наверняка была значительно выше. Срок постройки одного коча не превышал года; но представляется что артель могла насчитывать до 7-10 человек, а общие трудозатраты достигать 4-8 человеко-лет. На таких плотбищах, как Верхотурье и Тюмень, где строилось до 10-15 кочей в год, могло быть занято до 100-200 человек на заготовках и строительстве. Литература:
last update: 12 February 2014 report problems with this page to |
